L’avenir des biocarburants, alternative aux combustibles fossiles, est en cours de négociation entre décideurs européens, avec des impacts décisifs pour leur utilisation en Europe et leur production au niveau mondial.

Selon leur origine, ils ont le potentiel de polluer moins. Il y a 10 ans, les cultures de canne à sucre, d’huile de palme et de colza ont été accueillies comme une solution quasi-miraculeuse pour s’affranchir des carburants fossiles… avant de devenir rapidement une des politiques les plus controversées de l’Union européenne.

 Manoeuvres de chargement des fruits de palmiers sur un camion dans une plantation de palme à Sumatra, en Indonésie. Photo: Clare McVeigh / Down To Earth

Leur utilisation accrue au cours des dernières années a en effet provoqué le déboisement, le renchérissement des denrées alimentaires, et une augmentation des émissions de carbone, selon les ONGs environnementales et la Commission européenne elle-même. L’utilisation d’huile de palme par l’Europe pour alimenter sa soif en biocarburants a été multipliée par 6 depuis 2006.

Avec des conséquences dramatiques pour des pays comme l’Indonésie, aujourd’hui le troisième pays émetteur de gaz à effet de serre au monde après la Chine et les Etats-Unis du fait de l’avancée fulgurante de la déforestation, dont la politique européenne des biocarburants est donc en partie responsable.

S’affrontent dans ces négociations, par décideurs européens interposés, les producteurs et les associations environnementales, avec respectivement pour alliés, schématiquement, les gouvernements des grands producteurs d’un côté – notamment la France et la Pologne, qui subventionnent encore fortement la production de biocarburants – et le Parlement européen de l’autre, ainsi que d’autres États membres de l’Union européenne (UE), tels que le Danemark, la Finlande, la Belgique, la Suède, l’Italie ou encore le Royaume-Uni.

L’enjeu est aujourd’hui de définir le plafond, réduit par rapport aux engagements précédents, de contribution des biocarburants d’origine végétale dans le mix de carburants en Europe. La législation européenne actuelle exige que les États membres de l’UE s’assurent que les énergies renouvelables contribuent au moins 10 % de l’énergie utilisée dans les transports d’ici 2020.

Dans cette optique, les négociateurs du Parlement européen et des gouvernements européens se rencontreront une nouvelle fois mercredi 14 avril 2015 pour une ultime négociation, pour décider si le plafond de 5,5 % de biocarburants issus d’espèces végétales pourrait être porté à 7 %. En cas de non accord, la loi pourrait être abandonnée.

Derrière cette différence de pourcentage en apparence faible se cachent des enjeux économiques et sociaux, pour l’Europe et pour les pays producteurs en dehors de l’Europe, considérables. En témoigne la tribune dans The Guardian de Laili Khairnur, directeur exécutif du Gemawan Institute en Indonésie, une ONG au Kalimantan occidental, en Indonésie, fondée en 1999, dont les activités sont axées sur l’émancipation des communautés locales et le développement du plaidoyer en faveur de la justice sociale.

Il écrit à propos des négociations en cours : « Les Parlementaires européens doivent savoir que la mesure de la propreté d’un carburant dépend également de la quantité de sang et d’angoisse qui a été dépensée pour le produire. En votant pour stopper l’utilisation de cultures vivrières telles que l’huile de palme [pour la production de biocarburants], l’Europe pourrait également contribuer à réduire la souffrance des personnes vulnérables dans les pays comme le mien – et donner le bon exemple pour le gouvernement indonésien et d’autres nations ».



Consoglobe 10/4/2015

(Suite premier message) Les deux parties sont aussi en désaccord concernant la meilleure façon de calculer les émissions induites par les modifications indirectes de l’utilisation des sols causées par les cultures de biocarburants (ILUC, de son acronyme anglais). ILUC a pour conséquence de libérer plus d’émissions de carbone du fait de la transformation de forêts en terres agricoles en réponse à la demande mondiale croissante pour les biocarburants.

Les eurodéputés souhaitent que ces émissions indirectes soient prises en compte dans le calcul du bilan carbone des biocarburants, afin d’identifier les biocarburants les plus polluants. Ceci enverrait un signal fort au marché de s’éloigner des biocarburants avec un fort impact « ILUC », comme le biodiesel, qui aujourd’hui obtiennent toujours des soutiens financiers publics.

Ceux qui sont favorables à une limitation stricte des biocarburants traditionnels souhaitent promouvoir soit les biocarburants de « nouvelle génération », à base d’algues ou de déchets, soit s’assurer de règles spécifiques pour promouvoir le recours à l’éthanol et au biodiesel à partir d’huiles de cuisson usagées, qui maximisent les réductions d’émissions de gaz à effet de serre qui peuvent être réalisées d’ici 2020.

De l’autre côté, ceux qui ont investi dans les biocarburants fabriqués à partir de cultures vivrières affirment qu’un plafond trop bas mettrait les emplois créés dans cette filière en danger.

Les eurodéputés demandent aussi qu’un objectif minimal de 1,5 % de biocarburants avancés soit fixé, pour accélérer leur développement. C’est une honte que des objectifs plus ambitieux et juridiquement contraignants pour les biocarburants avancés soient bloqués par le Conseil. Afin de stimuler les technologies de pointe entièrement renouvelables pour les biocarburants, et rendre le secteur des transports plus durable, nous avons besoin de progrès technologique. Et rien ne se passera si nous n’obtenons pas des objectifs qui sont juridiquement contraignants pour les Etats membres.



Consoglobe 10/4/2015 par Jytte Guteland, membre socialiste de la commission Environnement du Parlement européen

Les carburants issus de plantes alimentaires ne pourront excéder 7% du volume consommé dans les transports en 2020. En attendant la seconde génération qui n’entrera pas en compétition avec l’alimentation.

Le Parlement Européen a mis un point final à près de cinq ans de débat en adoptant le 28 avril 2015 une loi limitant l’incorporation des agrocarburants à 7% dans l’essence et le gazole. L’objectif de 10% d’énergie renouvelable dans les transports est maintenu. Il est complété par l’apport des véhicules électriques et pour 0,5% par les carburants de nouvelle génération qui utiliseront toute la plante et non plus sa seule partie alimentaire.

 Le bilan en émissions de gaz à effet de serre devient négatif lorsque la culture provient de champs qui ont été gagnés sur des prairies ou des zones naturelles ou forestières. Christophe Di Pascale / Photononstop / AFP

Car si les 28 Etats membres discutent depuis si longtemps des agrocarburants, c’est parce qu’ils utilisent les parties nobles des plantes, c’est-à-dire les graines de tournesol et le colza pour produire les huiles des biodiesel, et la betterave et l’amidon des grains de maïs et de blé pour l’éthanol incorporé dans l’essence. L’usage énergétique entre donc en concurrence avec la production alimentaire.

Par ailleurs, les bilans en émissions de gaz à effet de serre dépendent des conditions de culture. En pratique, la substitution d’un carburant issu du pétrole par celui issu de plantes permet de réduire les émissions de CO2. Mais cet avantage disparaît et devient même négatif lorsque la culture provient de champs qui ont été gagnés sur des prairies ou des zones naturelles ou forestières. 

Dans ce cas, la quantité de carbone relâchée dans l’atmosphère par le labourage est nettement supérieure aux gains en émissions attendues par l’usage de l’agrocarburant. Ce "changement indirect de l’affectation des sols" est notamment particulièrement pénalisant pour l’huile de palme importée de pays comme l’Indonésie où cette culture gagne sur des forêts tropicales primaires.

La filière française du bioéthanol pousse en tout cas un soupir de soulagement. Le Parlement européen a un temps plaidé pour réduire la part des agrocarburants à 5%. Cette limitation aurait été un coup dur pour une filière qui génère 32% de la production européenne d’éthanol et a investi plus d’un milliard d’euros en dix ans pour construire ses raffineries. 

Les industriels devront cependant fournir aux Etats un rapport sur les émissions générées par les changements d’affectation des sols. Et la situation devrait encore évoluer d’ici 2020. Les carburants de seconde génération utilisant la cellulose des parties ligneuses des plantes entrent actuellement dans une phase d’essai industriel. Dix-huit mois après l’entrée en vigueur de la loi prévue pour 2017, les 28 Etats membres devront faire un point sur les avancées de ces nouvelles technologies de raffinage.


Sciences et avenir 30/4/2015